弹性联轴器是连接两轴或轴和旋转件，在传送运动驱动力过程中一起旋转而不松掉的一种设备。除此之外，弹性联轴器还能具有补偿两轴相对偏移、缓存和减震以及安全防护功能。
依照联轴器的性能分类，联轴器可分为刚性联轴器和挠性联轴器。刚性联轴器或称之为移动式联轴器，这种联轴器虽然不具有补偿功能，但是结构简单、制造容易、不用维护、低成本等特点；挠性联轴器中又分为无弹性挠性联轴器和带弹性元件挠性联轴器，前类别只具有补偿两轴相对偏移的能力，后类别除具有补偿性能外，还具有缓存和减震作用，但在传送转距的能力上，因受弹性元件的抗压强度限制，一般不如无弹性元件联轴器。
弹性联轴器是摩托驱动设备的核心部件，随着铁路线机车车辆运作速度的提升，对联轴器的结构及性能提出了高的要求。自20世纪六七十年代中后期至今，上摩托高铁的运作速度大大提高，主干线货运物流摩托的结构速度为120~165公里/h，主干线货物运输摩托的结构速度为165-350公里/h，髙速高铁列车的结构速度为200-300公里/h，某些型号规格高铁己达300公里/h。为满足高速运转的经济数据，摩托高铁的输出功率也不断增大。三相电异步交流电动机在摩托上的应用取得成功，使每台牵引带电机的输出功率由800-800kW增大到1500~1800kW。单电机转向架面世后，组合传动系统的牵引带电机，其输出功率就变大，如荷兰CC21000型电力机车，其牵引带电机的小时功率达3000kW。可见，齿轮传动为融入摩托高铁的需要朝向髙速、功率发展成为必定的发展趋势。
近些年，我国城市轨道发展快速，加速了机车车辆技术的发展。我国铁路客运己实现五次大提速，车速165公里/h以上的线路延伸里程数达到2.7万多公里，车速200公里/h以上的线路延伸里程数达6003千米。重载运送得到德智体美劳，大秦线路大量投运1万吨级和2万吨级重载组合火车，将实现年运量3.0亿立方米。
从而可以看得出，随着铁路线朝着髙速，重载的方向全力推动，功率摩托驱动技术是摩托转向架研究的重点之一，努力实现铁路线发展的需要，摩托驱动设备   满足转数、大扭距、功率的性能要求，并且核心部件联轴器是驱动设备的根本性因素，也是设计的难题。
在功率摩托的驱动系统中，联轴器将电机的驱动扭矩传送给主动传动齿轮。联轴器与主动齿轮轴之间借助端齿传送扭矩。在髙速、重载功率的负荷下，对联轴器提出了高的要求。要求联轴器在及其有限的空间内实现转数运行和大扭距的传送。
为了解决上述问题，现代交流功率摩托的驱动系统广泛采用将电机和减速箱生成的整体驱动系统，其联轴器采用脉冲阻尼器式弹性联轴器，如HXD1B,HXD3B等摩托。联轴器的端齿齿形分布通常采用三种方式：十字型端齿，轴向端齿，弧形端齿，三种方式的齿形横断面均为梯型。
在当前实际应用过程中，弧形端齿主要有两种形式，一种是每对齿合的弧形端齿盘分为凸齿元器件和凹齿元器件，另一种弧形端齿是各弧形端齿沿轴向方向齿廓线的方向相同。后一种圆润端齿相对于前一种，具有结构简单，制造方便等优点，可以采用成型杯形沙轮片一次同时加工两邻近齿面，能够很大的提升弧形端齿的制造加工效率。
弧形端齿相对于其它几类齿形内孔，则主要具有以下优点：
高刚度，当齿与齿齿合时，传动齿轮间表面是相当匀称持续的，而且齿盘有多少传动齿轮便有多少对齿表面，接触面积大，因此齿盘就能承担较高的荷载而具有很高的刚度。
自动对心，由于内孔弧齿盘的传动齿轮齿形由性格外向内缘其倾斜度匀称变小，且传动齿轮以端齿盘的中心轴对称。在各齿离心力的作用下，两边齿盘实现自动对心。
除此之外，弧形端齿弹性联轴器较前两种齿形具有结构紧凑、齿合高精度、传送扭矩大，并有利于设计、制造、安装等一连串优点。
因此，弧形端齿弹性联轴器应用于我国引入的和谐号功率摩托转向架的驱动系统中。为有效地消化驱动系统中圆弧状端齿弹性联轴器的结构特点，需进行深入分析其设计原理和生产技术。